Geschichte
Unterschleuse LWK 1,67
Schautafel - Geschichte Berliner Unterschleuse
In der Berliner Innenstadt war der Schiffsverkehr um das Jahr 1820 herum kaum zu bewältigen. Mitunter mussten Schiffe an der Stadtschleuse im Kupfergraben sechs bis acht Tage auf die Schleusung warten. Eine Umgehung wurde notwendig. 1840 erhielt der Landschaftsarchitekt Peter Joseph Lenné von König Friedrich Wilhelm IV. den Auftrag, Pläne für eine Neugestaltung des Areals zwischen Köpenicker Feld und Tiergarten zu entwickeln. 1842 legte dieser seinen „Verschoenerungs Plan des zwischen dem Landwehrgraben und projectirten Schiffscanal belegenen Theils der ehemaligen Fasanerie bei Berlin“ vor.
Der Landwehrgraben war Mitte des 15. Jahrhunderts als Verteidigungsgrenze vom Oberbaum im Osten bis zum Unterbaum bei Charlottenburg entstanden. Genannt wurde er auch Schafgraben und Weidengraben, weil die Königliche Kriegs- und Domainenverwaltung die wegen der Treidelwege gehölzlosen Böschungen zur Grasnutzung verpachtet hatte. Mitunter taucht auch der Begriff Abzugsgraben auf, der seine eigentliche Funktion am besten beschreibt: Ableitung des Hochwassers der Spree vor der Berliner Innenstadt.
Lenné hatte in seinen Plänen sowohl die gegebene Grundwasserhöhe als auch die Möglichkeiten zur Speisung seiner Fließgewässer aus Spree und Landwehrgraben berücksichtigt. Der Kanal bekam ein Querprofil, dass er bei niedrigstem Wasserstand eine Tiefe von 1,57 Meter und eine Wasserspiegelbreite von 22,60 Meter gewährleisten konnte. Am oberen und unteren Kanalende entstanden Schleusen. Der Normalwasserstand wurde auf 2,14 Meter am Berliner Pegel festgesetzt. Sank der Wasserstand im Oberwasser der Oberschleuse unter diesen Wert, so blieb diese geöffnet, ebenso blieb die Unterschleuse geöffnet, wenn die Spree im Unterwasser den Normalwasserstand des Kanals überstieg.
Nach anderer Auffassung wäre es zur Entwässerung der an den Landwehrkanal grenzenden Ländereien sinnvoller gewesen, nur eine Schleuse am oberen Ende anzulegen und den restlichen Teil des Kanals auf den Unterwasserstand der Spree abzusenken. Lenné, dem die Bauoberleitung übertragen wurde, befürchtete allerdings, dass mit der Absenkung des Wasserstandes von etwa 1,25 Meter der alte Baumbestand des Tiergartens gefährdet würde.
Im August 1845 erfolgte der erste Spatenstich zum Landwehrkanal – und damit die Möglichkeit einer Umgehung der Stadtschleuse im Kupfergraben. Der Architekt Johann Jacob Helfft (1802-1869), Bauleiter des Landwehrkanals von 1845 bis 1850, hat die Linienführung beschrieben:
„Der ungefähr 10,4 km lange Landwehrkanal tritt oberhalb des Schlesischen Thores, nicht weit von der ehemaligen Mündung des Landwehrgrabens, aus der Spree, durchschneidet alsdann die Chaussee nach Treptow, entfernt sich, die so genannten Berliner Wiesen durchschneidend und bei seiner Wendung beinahe einen rechten Winkel bildend, von der Stadt, kommt derselben bei Durchschneidung des Rixdorfer Dammes wieder näher, erreicht die Stadtmauer am Halleschen Thore, durchschneidet ferner die Militairstraße, die Berlin-Anhalter-Eisenbahn, die Schöneberger Straße, die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn und die Potsdamer Straße, läuft die Grabenstraße entlang, wendet sich dann nach dem ehemaligen Fasanerie-Gehege, durchschneidet dasselbe und die Chaussee nach Charlottenburg und mündet endlich oberhalb Lietzow, bei dem neuen königlichen Salzmagazine, in die Spree aus."
Oberschleuse und Unterschleuse des Landwehrkanals „wurden, wie zu dieser Zeit üblich, zweischiffig mit versetzten Häuptern errichtet. Die Kammerlänge betrug 140’ (43,94 m), und zwischen den Drempelspitzen wurde eine Länge von 160’ (50,22 m) erreicht. Die Kammerbreite betrug 32’ (10,04 m), die Torweite, für die 19’ (5,96 m) gereicht hätten, wurde mit Rücksicht auf etwa zu schleusende kleinere Dampfschiffe auf 24’ (7,53 m) festgelegt. Zur Konstruktion ist zu sagen, dass zwischen den Pfählen und dem Grundbalken eine Betonschüttung (etwa 1,25 m in der Kammer und in den Häuptern etwa 1,90 m dick) zur Anwendung kam. Das hierauf aufgeführte Mauerwerk wurde an der Unterschleuse aus Klinkern und Verblendungssteinen der Königlichen Joachimsthalschen Ziegelei errichtet. Für die Wendenischen verwendete man Granit, und die Tore bestanden aus Eichenholz“ (Hans-Joachim Uhlemann in „Berlin und die Märkischen Wasserstraßen, VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1987).
Die untere Freiarche (Unterer Flutgraben) erhielt eine lichte Weite von 14,12 Meter, die in sechs Schützöffnungen unterteilt wurde. Um die Rampen für die Brückenzufahrten möglichst gering zu halten, erhielten die meisten der zahlreich über den Kanal führenden Brücken Aufzugklappen, die bei höheren Wasserständen eingesetzt werden mussten.
Am 2. September 1850 wurde der Landwehrkanal dem Verkehr übergeben. Das enge Profil des Landwehrkanals mit nur 10,00 Meter Sohlenbreite bei 1:4 geneigten Unterwasserböschungen führte dazu, dass die zum Löschen haltmachenden Schiffe den Kanal blockierten. Mit den Überholungen und Begegnungen kam es zu Beschädigungen der Kanalufer. Bereits vor 1880 wurde vom Polizeipräsidenten und der Ministerial-Militär-Baukommission in Berlin ein Einbahnverkehr angeordnet, nachdem die Schiffe periodisch entweder aufwärts oder abwärts fahren durften.
In den Jahren 1883-1890 wurde der Landwehrkanal schließlich mit einem Kostenaufwand von 3,6 Millionen Mark von der Königlichen Regierung in Potsdam ausgebaut. Diese Arbeiten umfassten die Veränderung des Profils durch Vergrößerung der Sohlenbreite von 10,00 auf 22,00 Meter, die Einfassung des Kanals auf fast der gesamten Länge mit Steilufern, die Anhebung sämtlicher Brücken sowie die Beseitigung der Drehbrücke der Potsdamer Eisenbahn. Durch die Anhebung des Normalwasserstandes wurde die Wassertiefe zwischen Oberschleuse und Unterschleuse auf 1,75 m erhöht. Längs des Kanalufers wurden Ladestraßen und zwischen 1891 und 1896 der Urbanhafen errichtet.
Mit der nahenden Vollendung des Mittellandkanals war vorauszusehen, dass weder der 1906 eröffnete Teltowkanal noch die Berliner Spree den zu erwartenden Verkehr bewältigen können. Da der Landwehrkanal als mögliche Ausweichroute nur für Schiffe mit Finowmaß (Ladefähigkeit 170 bis 200 Tonnen) angelegt war, fand in den Jahren von 1936 bis 1941 ein weiterer Ausbau für 550-Tonnen-Schiffe nach dem Breslauer Maßkahn (Länge 55,00 Meter, Breite 8,00 Meter) statt. Eine Vertiefung des Kanals ist nicht erfolgt. Die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung hatte die Tauchtiefe daher auf 1,65 Meter festgelegt, so dass die Breslauer Maßkähne nicht voll beladen werden konnten. Unter den Brücken wurde der zweischiffige Verkehr auf eine Schiffsbreite eingeengt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal durch Baggerungen auf eine Wassertiefe von 2 Meter und einen wasserführenden Querschnitt von 42 Quadratmeter gebracht.
Die beiden Landwehrkanalschleusen wurden vergrößert. Während die Oberschleuse bereits 1939 fertig gestellt wurde, erfolgte die Verkehrsübergabe der Unterschleuse erst 1941. Die alte Schleusenkammer befand sich bis dahin auf der Nordseite der Schleuseninsel, so dass die Schiffe einen Bogen fahren mussten. Bei der Neugestaltung wurde daher der Standort von Wehr und Schleuse getauscht. Die neue Unterschleuse entstand im ehemaligen Flutgraben (Freiarche), das Wehr auf der nördlichen Seite der Schleuseninsel anstelle der alten Schleusenkammer. Die neue Einkammerschleuse bekam eine Länge von 62,00 Meter, eine Breite von 10,50 Meter und eine Torweite von 8,50 Meter.
Durch den Weltkrieg verzögerte sich die endgültige Fertigstellung des Wehres. Erst im Jahr 1955 wurde eine so genannte Fischbauchklappe eingebaut, mit der ein genauer Stau des Oberwasserspiegel erreicht werden konnte.
Eine Instandsetzung und Automatisierung der Unterschleuse erfolgte im Winter 2003/04. Zusammengefasst ist mitzuteilen: Kammerwände, Sohle und Häupter bestehen aus Beton und sind mit Klinker verblendet. Die Schleuse wird über Schütze in den Stemmtoren mit Wasser befüllt und entleert. Die Schleusentore werden mit Elektrohubzylinder angetrieben.