Geschichte

Mit dem Stadtrecht erhielt Spandau am 7. März 1232 auch die Erlaubnis, eine Flutrinne anzulegen. Anzunehmen ist, dass diese im Bereich der heutigen Schleuse entstand. Die Flutrinne teilte die damalige Havelinsel in einen nördlichen (Zitadelleninsel) und südlichen Teil (Altstadt).

Schleuse Spandau, Plan nach A. von Müller, um 1250

Die Entwicklungsgeschichte der Schleuse Spandau beginnt mit dem Bau von Wassermühlen. In Spandau werden Mühlen zum ersten Mal im Jahre 1258 genannt. Um den notwendigen Stau zu erhalten, wurden die Flussläufe mit einem Damm abgedämmt. Mit dem Spandauer Mühlendamm in der Havel wurde ein Wasserstandsunterschied im Flusslauf geschaffen – das Ober- und Unterwasser. Die Fallhöhe ermöglicht das Betreiben der Mühlenräder.

Schleuse Spandau, Oberwasser Mühlengraben

In den folgenden Jahrhunderten entstanden in Spandau Schneide-, Mahl-, Ölmühlen sowie die Hammer-, Bohr- und Schleifmühlen für die Gewehrmanufaktur. Die Anlagen galten später als die modernsten in Preußen, gebaut nach Plänen des Hof- und Schlossbaumeisters Martin Heinrich Böhme (1676-1725). Bei den Mahlmühlen konnte man entsprechend den Wasserständen die Mühlräder hoch und niedrig hängen. Die Spandauer Schneidemühle wurde zum Vorbild für andere Mühlenbauten genommen. Dementsprechend musste der preußische Oberbaudirektor Friedrich Wilhelm Diterichs (1702-1782) in den Jahren von 1742 bis 1746 große Anstrengungen unternehmen, den Betrieb der Anlagen trotz Hochwasserschäden an den Bauten aufrechtzuerhalten.

Spandau, Zitadellenwehr, 1995

In den frühen Jahren konnte der Schiffsverkehr am Spandauer Mühlendamm nur durch Umladen der Güter ermöglicht werden. Mit dem Bau der Flutrinne, einem kleinen Kanal vom Oberwasser zum Unterwasser, der im Bereich des Oberwassers mit einem beweglichen Wehr abgeschlossen ist, war das einfachste Mittel zur Überwindung des Staues gegeben. Bei schneller Öffnung des Wehres konnten die Schiffe dann mit der Flutwelle in beiden Richtungen verkehren, wobei sie aufwärts gezogen werden mussten.

Eine Kammerschleuse ist in Spandau vermutlich erst um 1572 errichtet worden. Die Schleuse wurde auch als „Zwiepaß“ bezeichnet. Sie ermöglichte die Fahrt vom Berliner Wasserstraßennetz zur Oder. Um das Jahr 1723 entstand ein Neubau. Diese Schleuse lag etwa im Bereich der späteren Anlage aus dem Jahre 1816. Östlich der Schleuse war das Festungsglacis, also das Schussfeld vor den eigentlichen Festungsanlagen; westlich der Schleuse befand sich die so genannte Kleine Mühle. Die Schleusenkammer soll rund 51 Meter lang gewesen sein. Sie war in massiver Bauweise auf Pfählen errichtet worden.

Ende des 18. Jahrhunderts wurde diese Schleuse baufällig und musste zwischen 1798 und 1816 durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt werden. Die neue Schleuse hatte eine Länge von rund 62,3 Meter und eine Breite von rund 7,4 Meter. In den Jahren 1875/76 wurden der Kammerboden und der Unterdrempel tiefer gelegt und damit der Verkehr mit 400-Tonnen-Schiffen ermöglicht. Diese Schleuse lag östlich der heutigen Schleuse.

Schleuse Spandau mit Freiarche

1902 entstanden die ersten Pläne für eine neue Schleusenkammer östlich der bestehenden auf dem Gelände des Zitadellenglacis, wobei der Ravelin Schweinekopf verschwinden sollte. Gebaut wurde zwischen 1908 und 1910. Die Schleuse und die dazugehörige Freiarche wurden 1911 in Betrieb genommen. Ihre Lage ist westlich der Kammer von 1816. Der Neubau erfolgte im Zusammenhang mit dem Ausbau des Großschifffahrtweges Berlin-Stettin für den Verkehr mit 600-Tonnen-Schiffen entstanden, mit dem ein Abzweig von der Großschifffahrtstraße zur Unterhavel ermöglicht wurde. Die Schleusenkammer hatte eine nutzbare Länge von 67,25 Meter und eine Breite von 10,00 Meter. Für die beiden Wehranlagen (Freiarche und Westlicher Abzugsgraben) sind Abflussvermögen von je 30 Kubikmeter/Sekunde berechnet worden.

Schleuse Spandau, Ausbauplan von 1931

1927 wurde von der Wasserstraßenverwaltung erstmals ein Plan für den Bau einer zweiten Kammer für den Verkehr mit 1000-Tonnen-Schiffen vorgelegt. Die Idee tauchte erstmals im Jahre 1826 auf. Vorgesehen war eine Untertunnelung der Zitadelle im Bereich der Bastion Kronprinz und die Anlage einer Schleusenkammer innerhalb des Tunnels. Im ersten Entwurf sollte die Kammer eine Länge von 270 Meter, in späteren Plänen indessen nur noch 225 Meter aufweisen. Diese Überlegungen flossen in die Ausbaupläne von 1938 ein. Verwirklicht wurden sie nicht.

Nach der Teilung Berlins erlebte die Schleuse Spandau eine enorme Belastung mit oftmals bis zu 17 Stunden täglichem Betrieb. Die Durchschnittswerte einer längeren Jahresreihe lauteten: 7800 Frachtschiffe, 4700 Fahrgastschiffe, 2000 Schlepper/Schubschiffe, 19000 Sportboote und 1900 Aufsichtsfahrzeuge – insgesamt 35400 Fahrzeuge pro Jahr. Allein in den Monaten Juli und August bedeutete das: 870 Frachtschiffe, 990 Fahrgastschiffe, 170 Schlepper/Schubschiffe, 4000 Sportboote und 160 Aufsichtsfahrzeuge – insgesamt 6190 Fahrzeuge.

Schleuse Spandau, Ausbauplan für den Neubau der zweiten Kammer

Der Senat von Berlin hat deshalb in den 1970er Jahren Gründe für den Bau der zweiten Kammer der Schleuse Spandau vorgelegt:

• Die bestehende Schleusenkammer ist 70 Jahre alt und reparaturanfällig.
• Bei Reparaturen muss bei nur einer Kammer der Verkehr stets restlos unterbrochen werden.
• Die Kammer ist zu klein. Sie ist ausgelegt für den Verkehr mit 600-Tonnen-Schiffen.
• Größere Schiffe können nur mit Mühe oder überhaupt nicht geschleust werden.
• Der Hauptteil der Schiffe hat bereits eine Tragfähigkeit von 800 bis 1350 Tonnen.
• Güter-, Fahrgast- und Sportverkehr können im Sommer nicht bewältigt werde.
• Seit Mitte der 1960er Jahre war eine Vereinheitlichung der west- und osteuropäischen Wasserstraßennetze für den Verkehr mit Europaschiffen vorgesehen.

Am 1. Dezember 1977 wurde eine Vereinbarung über den Neubau einer zweiten Kammer für die Schleuse Spandau für den Verkehr mit Europaschiffen (1350 Tonnen) zwischen dem Senat von Berlin und der DDR geschlossen. Rudolf Kloos von der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen notierte dazu 1981:

„In der Vereinbarung war festgelegt worden, dass beide Seiten technische Beauftragte benennen, die die Einzelheiten der Schleusenplanung abstimmen. Diese Abstimmung hat zwar in der Zwischenzeit schon in vieler Hinsicht Klarheit gebracht, sie ist aber noch nicht abgeschlossen. Ein bestandsfähiger Planfeststellungsbeschluss liegt noch nicht vor. Aus diesen Gründen kann gegenwärtig nur eine Planungsabsicht vorgestellt werden.

Die neue Schleusenkammer liegt leicht verschwenkt zur alten Kammer auf der Ostseite der Schleusenanlagen. Der Ravelin Schweinekopf bleibt unversehrt, nur die Wasserfläche (Zitadellengraben) im Bereich der Bastion Kronprinz muss etwas eingeschränkt werden.

Die Kammer wird eine nutzbare Länge von 123 Meter und eine Breite von 12 Meter aufweisen. Als Torverschlüsse sind Stemmtore vorgesehen. Die Füllung und Entleerung wird mit Hilfe besonderer Vorrichtungen in den Toren erfolgen.

Die alte und die neue Kammer bilden in betrieblicher Hinsicht eine Einheit. Die Schleusungsvorgänge werden deshalb über einen zentralen neuen Steuerstand abgewickelt, der auf dem Mittelteil zwischen den beiden Kammern angeordnet wird. In dem Bereich, wo sich heute noch die Wehranlage (Freiarche) westlich der alten Schleusenkammer befindet, sollen eine Bootsgasse und eine Bootsschleppe entstehen.

Die Wehranlage der Freiarche wird zum zweiten Wehr östlich der Zitadelle im Westlichen Abzugsgraben verlegt. Hier soll eine völlig neue Wehranlage errichtet werden, die ein Abflussvermögen von 60 Kubikmeter je Sekunde erhalten muss. Um diesen Hochwasserabfluss schadlos abführen zu können, muss auch der Graben selbst ausgebaut werden.

Schleuse Spandau, Unterwasser Wartestelle Sportboote, 2007

Schleuse Spandau, Oberwasser, im Bild links oben Wartestellen

Zu jeder Schleusenanlage gehören Wartestellen im Ober- und Unterwasser, damit die Schiffe aus einer sicheren Position heraus entweder auf den Schleusungsvorgang warten oder diesen einleiten können. Aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse müssen diese Wartestellen weiter entfernt von der Schleusenkammer angeordnet werden. Zur Einleitung von Schleusungsvorgängen sind deshalb Signalsteuerungsanlagen unerlässlich. Ferner ist es erforderlich, das Ufer im Bereich der Straße Eiswerderufer abzuflachen, um eine sichere Ein- und Ausfahrt in die neue Schleuse zu gewährleisten.“

Die Schleuse Spandau um eine zweite Kammer für Europaschiffe (1350 Tonnen) zu erweitern, war eigentlich ein Vorhaben, das lediglich an eine alte Tradition anknüpfte und bestenfalls als das vorerst letzte Glied einer langen Kette von Schleusenbauten in Spandau anzusehen ist. Die Vereinbarung von 1977 wurde nie Realität.

Im März 1993 musste das Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin die 1911 in Betrieb genommene 82-jährige Anlage wegen unzureichender Standsicherheit sperren. Untersuchungen ergaben die Notwendigkeit eines Schleusenneubaus. Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin wurde mit den Planungen beauftragt. 1994 lagen die Planfeststellungsunterlagen vor. 1995 erfolgte der Antrag auf Planfeststellung. 1996 erfolgten Probesprengungen für den Abriss der Schleuse und Versuche zum Pressen, Vibrieren und Rammen von Spundbohlen für die Baugruben. Zeitgleich begannen langfristige Fledermausbeobachtungen in der Zitadelle. 1997 wurde im Einvernehmen mit der Senatsverwaltung der Planfeststellungsbeschluss erteilt. 1998 entstand eine Stauwand. Die alte Schleuse wurde mittels Sprengung abgebrochen. 1999 wurden die Baugrubenspundwände und die Sohle für die Häupter errichtet. Nach dem Neubau von Ober- und Unterhaupt folgten in mehreren Phasen die Errichtung von Schleusenkammer, Wehr, Schleusenbetriebsgebäude und Bootsschleppe.

Schleuse Spandau, Tag der offenen Tür 2007

In einem Bericht heißt es, dass „für den von der Öffentlichkeit nicht immer mit Wohlwollen bedachten Neubau folgende Kriterien zur Entwurfsgrundlage ernannt wurden: Keine oder nur unwesentliche zusätzliche Flächeninanspruchnahme, keine oder nur unwesentliche Änderung des Grundwasserspiegels, Erhalt des Havelstaus und Sicherstellung des Hochwasserabflusses, Erhalt der vorhandenen Flora und Fauna. Das neben diesen Kriterien dieses Bauwerk auch für die Binnenschifffahrt und dessen Anforderungen genügen muss, versteht sich von selbst“. Hinsichtlich der Anfahrung und der Vorhafengestaltung wurden von der Schifffahrt große Kompromisse gemacht.

Schleuse Spandau, Übersicht vom Unterwasser

Um Spree und Havel schiffbar zu machen, ist es erforderlich, Mindestwassertiefen zu gewährleisten, damit die Schiffe jederzeit fahren können. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der ganze Wasserlauf treppenartig in einzelne Becken (Haltungen) aufgeteilt und dort jeweils aufgestaut werden. Eine derartige Staustufe besteht aus einer Schleuse und einem Wehr (zuzüglich dem Wehr östlich der Zitadelle im Westlichen Abzugsgraben), mit dem der wechselnde Wasserzufluss nicht nur abgeführt, sondern auch die festgelegte Stauhöhe geregelt wird. Diese Bauteile finden sich auch bei der Staustufe Spandau, über die der Wasserspiegelunterschied zwischen der Havelhaltung Spandau (bis zur Schleuse Lehnitz bei Oranienburg) und der Brandenburger Havelhaltung überwunden wird.

Zentraler Steuerstand

Schleuse Spandau, Monitor Schleuse

Schleuse Spandau, Monitor Wehre

Die neue Schleuse Spandau mit dem eigentlichen Schleusenbauwerk, den Vorhäfen und Wehr wurde 2002 dem Schiffsverkehr übergeben. Damit konnte die wichtige Verbindung zwischen Spree, Havel und Oder wieder hergestellt werden.

Schleuse Spandau, Tag der offenen Tür, 17. Juni 2007

Schleuse Spandau, Tag der offenen Tür, 17. Juni 2007

Spandau, Schleuse und Wehr